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AM Federungstechnik: abfahrtsorientiert
Bei der TRENGA DE AM Serie haben wir den Schwerpunkt auf spaßorientierte Bergab-Eigenschaften gelegt.
2 Konzepte: AM und TW
Die Leistungsfähigkeit eines Federungssystems ist mittels verschiedener Parameter ables- und beeinflußbar. Da sie sich nicht unabhängig voneinander justieren lassen, haben wir schon in der Konzeptphase den jeweiligen Einsatzzweck klar definiert. Im Ergebnis bieten wir zwei konzeptionell völlig unterschiedliche Federungssysteme an. Die AM und die TW Serie.
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Ansprechverhalten
Das Anprechverhalten setzt sich aus dem geometrisch bedingten kinematischen Ansprechverhalten und der Reibung des Gesamtsystems zusammen. Es ist maßgeblich für einen guten Fahrkomfort und eine hohe Leistung des Federungssystems. Wir optimieren das kinematische Ansprechverhalten durch Analyse der Raderhebungskurve und analytische Optimierung der Gelenkpunktkoordinaten. Die Reibung des Systems wird durch den verwendeten Dämpfer sowie durch die Präzisionslagerung bestimmt. Wir verwenden bei der TW Serie hochwertige reibungsarme Dämpfer und Rillenkugellager, die über die gesamte Lebensdauer eine gleichbleibend geringe Reibung ermöglichen.
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Bremsnickausgleich
Beim Bremsen ändert sich die Radlastverteilung radikal. Ein Großteil des Gewichts wird auf das Vorderrad verlagert, die Federgabel taucht ein. Am Hinterrad wird das Gegenteil bewirkt, das Federelement federt aus. Durch geschickte Wahl der Gelenkpunkte und der Geometrie optimieren wir das Bremsnickverhalten.
Anfahrnickausgleich
Wippen, hervorgerufen durch schwellende Antriebsmomente, sorgt für Verluste und ein unangenehmes Fahrgefühl. Durch ausgeklügelte Festlegung der Gelenkpunkte haben wir das durch die Tretbewegung verursachte Wippen ganz deutlich reduziert. Ein durch Gewichtverlagerung des Fahrers verursachtes Wippen vermeiden wir durch Plattformsysteme oder Blockierung der Federelemente.
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Negativfederweg (Sag)
Damit die Federung ihre Leistungsfähigkeit voll entfalten kann, werden konstruktiv ca. 25-30% negativer Federweg benötigt. Hier handelt es sich um den Federweg, der schon im Stillstand bei Belastung durch den Fahrer in Anspruch genommen wird. Unsere konstruktive Antwort auf diesen Umstand ist, dass wir den Sattel für die jeweilige Zielgruppe um mindestens den Sag Wert höher legen, was für Vollfederungseinsteiger mitunter etwas ungewohnt ist.
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Pedalrückschlag
Beim Einfedern eines gefederten Hinterbaus dreht sich die Kurbel je nach Rahmenkonstruktion zwangsläufig nach vorne oder hinten. Dieses unvermeidbare Phänomen wird Pedalrückschlag genannt. Es setzt sich aus zwei Effekten zusammen: Der Längung der Kettenstrebe sowie der variablen Umschlingung der Kette auf den jeweilig unterschiedlich großen Ritzeln und Kettenblättern. Wir nutzen diesen Effekt gezielt aus, um das Anfahrnicken zu minimieren. Dadurch wird ein exakt definierter Pedalrückschlag zur Kompensation der dynamischen Trägheitskraft der Fahrer-Fahrrad-Einheit verwendet. Sowohl bei der AM als auch TW Serie haben wir sorgfältig darauf geachtet, dass der Pedalrückschlag für den Wippausgleich geschickt genutzt wird, aber im täglichen Einsatz nicht störend wahrnehmbar ist .
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